Taboo píše:Co se tyka tridy, tak vpodstate zalezi kdy a jak casto ten olej menis, maximalnich rozdilech provoznich teplot v tom obdobi a jak ten vuz pouzivas. 10W60 je neco, co nekdo planuje menit jednou za rok a soucasne s tim jezdit kazdy vikend ctyri hodiny pod plnou zatezi na okruhu, proste olej, ktery je vzdy a za vsech okolnosti bezpecne "doporucit" doslova komukoliv a pro cokoliv. Dobrym pravidlem je se ridit temi podminkami te prvni vety a pote si zvolit olej nejkratsiho pouzitelneho rozmezi, ktere ty podminky splnuje. Napriklad, pokud planujes menit olej 4x rocne a neplanujes se zucastnit nejake zimni rally, tak vzhledem k ocekavanym zimnim teplotam treba 0W30. Na jare pote treba 10W40, v lete pote 10W50, na podzim zpet na 10W40 a pred zimou zpet na 0W30. Vpodstate, cim vyssi teplotni rozmezi (a ocekavani celorocniho provozu), tim vice polymeru, detergentu, stabilizatoru, prisad alkalinu a ostatnich sr*cek v tom oleji zpravidla je, ale nic nenahradi castou frekvenci vymeny (4-6 rocne) k vyplachu supinek kovu, carbonu, vsemoznych kyselin a ostatniho svinstva, ktere jinak nekdo nechava putovat tim motorem treba po cely rok.
Jinak samozrejme synteticky olej. Ja leju do prditek Valvoline (protoze se mi libi jejich nadobky), do aut, na kterych mi trochu zalezi Royal Purple (ale jejich nadobky se mne hnusi) a do aut ktere mam rad Amsoil
Taboo píše:Ja se ti na to pokusim odpovedet priklademJRD McLAREN píše:takze mi skuste teraz niekto vysvetlit, .. preco by som aj ja mal zacat pouzivat olej 10W60 ...:ja_nic:
Vedci dali do klece pet opic a zebrik, na jehoz vrchol umistili banany. Pokazde, kdyz nektera z tech opic vylezla na ten zebrik pro banany, tak ty ostatni ctyri dostaly studenou sprchu. Po nejakem case, kdykoliv se nektera z tech opic jen pokusila na ten zebrik vylezt, ty ostatni ctyri ji ztahly a zmlatily ji, protoze vedely, co bude nasledovat. Nakonec se zadna z tech opic na ten zebrik neodvazila bez ohledu na to, jak lakavou pochoutku ti vedci na jeho vrchol umistili.
Pote ti vedci vymenili jednu z tech opic za novou a vse se opakovalo: Kdykoliv se ta nova opice pokusila vylezt na ten zebrik pro banany, ostatni ji zmlatily aby nedostaly studenou sprchu. I presto, ze ta nova opice tu studenou sprchu nikdy nedostala a ani nevidela, tak se rychle naucila na ten zebrik nelezt. Pote vedci vymenili druhou z tech puvodnich opic za novou - a i ta prvni, kterou vymenili, se ucastnila mlaceni te nove, ktera se ze zacatku pokousela vylezt na ten zebrik.
Nakonec to skoncilo tak, ze po postupne vymene vsech tech puvodnich peti opic za nove se zadna z nich neodvazila na ten zebrik, aby nebyla zmlacena a zadna z nich ani nevedela, proc tu opici, ktera se pokusila ne ten zebrik vylezt, mlatila.
Kdyby jsi se mel moznost kterekoliv z nich zeptat "proc", tak by nejspis rekly: "Nevim... Protoze to takhle tady chodi...".
Nekterym lidem proste staci zduvodneni, ze to tak delaji ostatni, aniz by kdokoliv z nich vedel proc.
Taboo píše:Ja se divam na specifikace oleje uvadene vyrobci podobne, jako treba na jejich specifikace rozmeru pneumatik.
Proste bezpecny kompromis (vzhledem k zivotnosti motoru) zalozeny na pravdepodobnosti budoucich provoznich podminek a urovni preventivni udrzby, stejne, jako treba celorocni pneumatiky, ktere budou s urcitou davkou prijatelne pracovat treba v 80% provoznich podminek.
Ja to samozrejme nemyslel tak, ze olej vyssiho rozmezi nema sve opodstatneni (stejne, jako treba v oblastech, ktere nikdy neuvidi snih jsou celorocni pneumatiky pro bezny provoz naprosto adekvatni) - a i treba 0W50 je vhodny pro nekoho, kdo jezdi velice malo (a nema duvod menit olej casteji, nez treba jednou anebo dvakrat za rok), ale v kazdem rocnim obdobi s extremnimi rozdily teplot. Pokud ale nekdo meni olej kazde dva mesice vzhledem k poctu ujetych km, tak (stejne jako neni duvod nepouzit uzsi pneumatiky se zimnim vzorkem kdykoliv tomu odpovidaji podminky anebo sirsi slicks k letnim vyletum na okruh) proste neni duvod pro co nejvyssi teplotni rozsah. Stejne tak treba v oblastech s nizkymi rozdily teplot, kde vzhledem k pouziti toho vozu (napriklad jen bezne preprave po meste) muze byt pouziti treba 10W30 oleje jak v lete, tak v zime, naprosto prijatelne.
Samozrejme, o olejich se da mluvit po cele dny a na mnoha strankach, rozebirat index viskosity a nejpriznivejsi kompromis vzhledem k charakteristikam motoru, jeho pouziti, jeho provoznim podminkam, etc., ale pokud ten motor neni provozovan v nejakych extremnich podminkach (at uz teplotnich anebo provoznich), tak 10W40 anebo maximalne 5W50 (pro ty, kteri trvaji na vlaceni zimniho kozichu v lete do Cairo a sandalu v zime na severni pol - aby se citili byt nalezite pripraveni na vsechno, vcetne nahle a neocekavane zmeny naklonu rotacni osy zemekoule) bude spolehlive pracovat v doslova kazdem produkcnim motoru, vzdy a vsude.
Taboo píše:Vpodstate stejne - co se tyka rozmezi vzhledem k provoznim podminkam a planovane frekvenci vymeny na zaklade ujetych km (anebo mil). Cim vyssi rozmezi oleje, tim vic polymeru v nem vetsinou je, a tim vice je nachylnejsi k tepelnemu rozkladu a vzniku usazenin, ktere pote zanaseji pistni krouzky, ventily, etc., proto vzdy co nejnizsi rozmezi k ocekavanym provoznim podminkam mezi vymenami.posero píše:a jak na to mám koukat u upraveného auta? podle čeho správně určit správný olej? úplně stejně?
V pripade high performance motoru zvyseneho vykonu, kde zakonite dochazi ke znacnemu zvyseni tlaku ve valcich a proto take zvyseni tlaku na pistni cepy, loziska ojnic, loziska klikove hridele, etc. - a v porovnani s puvodnim tovarnim motorem ke skutecne extremnim podminkam - uz skutecne zacne dochazet i na samotnou znacku oleje a vysledky ASTM testu kazdeho modelu, kde jednim z nejdulezitejsich je test lubrikace a opotrebeni behem trvaleho zatizeni.
OK, ja to tady reknu naplno - jednoduse proto, ze sve tvrzeni mohu podlozit testy a daty nezavislych laboratori a organizaci: Jednim z naprosto nejhorsich oleju v teto oblasti je Mobil. At uz Mobil 1 anebo Mobil Synth S. Pote Castrol. I presto, ze tyto oleje jsou naprosto adekvatni v pripade tovarnich motoru, tak maji velice nizkou odolnost za zvyseneho zatizeni v pripade motoru podstatne zvyseneho vykonu. S vyjimkou snad jen Valvoline DuraBlend se to ale tyka naproste vetsiny oleju urcenych pro tovarni motory - at uz to je Shell Helix, Pennzoil GT, Motul Turbolight, etc. Vpodstate, opet snad jen s vyjimkou Valvoline DuraBlend, vsechny oleje - a to i tech prednich znacek, ktere jsou bezne k dostani na polici v kdejakem obchode jsou urceny a naprosto adekvatni jen a pouze pro tovarni motory. Do upraveneho motoru treba dvojnasobneho vykonu bych ale osobne zadny z nich nelil, protoze zadny z nich se nedokaze dobre potykat ani s tou nejnizsi urovni mozne detonace behem lazeni a tlaky na loziska, ktere se v tovarnou vylazenych motorech proste nevyskytuji. Ty oleje proste k tomu nejsou urcene. Kdyz uz jsem u toho pomlouvani
Co ja bych - z meho osobniho hlediska (se kterym muze kdokoliv nesouhlasit) - na zaklade nezavislych ASTM testu "doporucil" je z bezne dostupnych oleju Valvoline DuraBlend. Valvoline SynPower je take velice dobry olej - pro bezny provoz. Pote (o neco lepsi) Royal Purple (at uz treba 10W40 vhodny pro vetsinu podminek, anebo R 51 - s viskositou podobne 20W50 - k letnim zavodum at uz v 1/4 mile anebo na okruhu). Amsoil je pote categorii samou o sobe, vpodstate to nejlepsi, co se beznemu smrtelniku muze dostat do rukou.
Na druhou stranu, jak uz jsem se zminil, pouziti techto skutecne high performance oleju v beznem tovarnim motoru (opet s vyjimkou toho Valvoline DuraBlend anebo SynPower) je jako krmit prase kaviarem. Ten tovarni motor z toho nema naprosto zadny prospech anebo uzitek a jsou to naprosto vyhozene penize.
Co se tyka te samotne "technicke" stranky "proc ten anebo tento olej" v pripade upraveneho motoru, tam to zacne byt velice slozite... Na jednu stranu je zadouci, aby olej mel patricne nizkou viskositu (byl dostatcne ridky), aby se po studenem startu dostal co nejrychleji k patricnym komponentum motoru a take dostatecne rychle ztekal zpet do vany. Na druhou stranu ale musi mit dostatecne vysokou viscositu (byt dostatecne husty) i pri jeho maximalni teplote a maximalni zatezi motoru, aby nedochazelo k jeho vytlacovani z lozisek klikove hridele, ojnic, pistnich cepu, etc., ale zase ne zbytecne husty natolik, aby dochazelo k nepotrebnym parazitnim ztratam - a to zejmena u motoru s klikovymi hrideli, jejichz counterweights pri otaceni prochazeji olejem ve vane (kde je mozno dosahnout znacnych zisku pomoci knife edging a vylestenim counterweights a pouzitim vhodnych oil scrapers).
K tomu samozrejme pribudou pouzite tolerance lozisek a vse co ovlivnuje progresi tlaku oleje v zavislosti na RPM (vse od charakteristik samotneho olejoveho cerpadla, propustnost filtru, kanalu, etc.) a jeho teploty (jeho mnozstvi, rychlost navratu do olejove vany, ucinnost olejoveho chladice, etc.). Nedosazitelnym idealem by byla progrese potrebne se zvysujici viskosity v zavislosti na zatezi motoru, ale ta se naopak snizuje v zavislosti na zvysujici se teplote a jeste navic ne linearne a vsude stejne. V mnoha pripadech jsou znacne tepelne rozdily i mezi lozisky klikove hridele a ojnic prvniho a posledniho valce, CHRA turba, etc. a vse zacne byt tak komplexni, ze se clovek nakonec rad spokoji jen s temi ASTM testy ruznych znacek a modelu oleju a jejich tepelnym rozmezi, protoze brzy zjisti, ze nemuze mit vsechno, protoze ten "idealni" olej se proste nikym nevyrabi...
Taboo píše:Ja skutecne nejsem zadnym odbornikem pres motorove oleje a me znalosti v teto oblasti jsou velice limitovane. Ja vpodstate znam - vzhledem k hloubce problematiky motorovych oleju - jen tak trochu ty zaklady, ale mym nazorem je, ze ani temi ASTM testy se neda v pripade vyberu oleje pro bezny tovarni motor nijak smerodatne ridit, protoze mnohe z nich jsou provadeny v naprosto extremnich podminkach, ktere ten motor nikdy neuvidi... napriklad test viskosity pri studenem startu v -30*C, mnozstvi evaporace pri zahrivani oleje do extremnich teplot po celych 60 minut, etc. Take ty Timken OK Load anebo Four-Ball Wear metody pouzivane k testum opotrebeni a poskozeni za extremnich tlaku (a kde mnohe z tech prednich oleju ve srovnani s temi high performance prave moc nevynikaly) nejsou moc realisticke. Mym nazorem je, ze je dulezite si vybrat API (anebo SAE, ACEA, etc.) tridu oleje doporucovanou vyrobcem (napriklad API SN, API SM, ILSAC GF-5, etc.) a pote nejkratsi rozmezi vzhledem k ocekavanym provoznim teplotam mezi jednotlivymi vymenami. To, ze nejaky olej predci jiny pri studenem startu v -30*C muze byt v lete smerodatnym kriteriem vyberu snad jen na severnim polu, ale i tam je beznym zvykem ten olej pred startem zahrat. Ty bezne dostupne predni oleje zacnou byt proste lepsi anebo horsi az po prekroceni naprosto extremnich hranic, jinak, v beznych podminkach, pracuji naprosto stejne dobre - a Valvoline v nich neni o nic lepsi, nez Mobil 1 anebo Castrol GTX. Ono muze byt pro nektere vlastniky tezke se smirit se skutecnosti, ze jejich milovany rodiny stationwagon anebo spotrebni econobox neni Formule 1 (kde se oleje specialne formuluji doslova pro kazdy urcity motor, ne jen samotnou znacku) anebo ani Ferrari - a skutecne si nezaskouzi "jen to nejlepsi", protoze z toho jednoduse nema ani ten nejmensi prospech.
Z toho mala co vim, je, ze az na nekolik velice malo vyjimek (jako treba Mobil 1 Extended Performance, ne obycejny Mobil 1) naprosta vetsina tech prednich syntetickych oleju neni ve skutecnosti (PAO based) 100% synteticka (trida IV a V), ale refinovane (petroleum) oleje tridy II, pote povysene na tridu III a nacpane prisadama upravujici jejich viskositu tak, aby prosly coby synteticke, protoze to je proste levnejsi. Skutecne synteticke oleje v mnoha pripadech zadne z tech prisad nepotrebuji, anebo jich potrebuji podstatne mene, coz je jednim z tech nejvetsich rozdilu. Opet ale, lit nejaky Royal Purple, Amsoil anebo jiny high performance olej do kdejakeho tovarniho prditka je naproste vyhazovani penez.
O Miller CFS jsem trochu slysel ve spojitosti s tou novou nano-based generaci oleju a jejich superiorite v porovnani s konvencnimi syntetickymi oleji, ale zadne osobni zkusenosti s nim opravdu nemam. Ja jdu s tim, co je pro mne bezne dostupne a pro me potreby naprosto dostatecne. Ty nano-based oleje se zdaji byt pro me potreby tak prehnane, ze bych ty prditka mohl rovnou zacit krmit cocainem
Taboo píše:Ja bych rekl, ze do jiste miry, v pripade kratkodobe detonace mirne intenzity (kterou dokazou prezit pistni krouzky a pisty), zcela urcite ano, ale soucasne se nejspis vychazi z predpokladu, ze vzhledem k ustanovenemu bezpecnostnimu oknu a fail-safe funkcim k necemu podobnemu v pripade tovarnou vylazeneho motoru proste nedochazi.JonnY píše:taboo naznacil celkom zaujimavu vec. moze naozaj kvalitny olej do urcitej miery ochranit motor (loziska) pri menej intenzivnom klepani ?
Ja bych rekl, ze cim vyssi vykon na jednotku objemu motoru, tim kvalitnejsi by ten olej mel byt vzhledem k limitacim ploch lozisek ojnic a klikove hridele (vzhledem k jejich vyssimu zatizeni na jednotku jejich ploch).
Tam take zacne hrat roli to samotne tepelne rozmezi oleje. Kazdy olej zacina s bazi nejnizsi potrebne viscosity a potrebnymi prisadami se dosahuje zpomaleni jeho ridnuti (zmenou velikosti jeho molekul) se zvysujici se teplotou. Tento proces ale neni linearni a ten rozdil viscosity je pri zimnich teplotach mnohem vyssi, nez pote pri pracovni teplote.
Paradoxem je, ze pri zvyseni vykonu motoru (ktereho [pomineme-li snizeni parazitnich ztrat] nelze dosahnout bez zvyseni tlaku ve valcich) a zvyseni tlaku na loziska ojnic a klikove hridele soucasne dochazi ke zvyseni teploty oleje, ktera ovlivnuje jeho viskositu. Cim vice se ten olej tim zvysenym tlakem v loziscich zahriva, tim vice ridne a tim vice je snadnejsi ho z tech lozisek vytlacit, tim vice se snizuje tloustka jeho filmu, ktera se pote snadneji a dal a dal zahriva a ridne, etc. - dokola a dokola - az se ten olej v tech loziscich zacne prehrivat a ty prisady, ktere maji zpomalovat jeho ridnuti se zacnou rozkladat, cimz ten olej ridne jeste vice a rychleji - coz je ten duvod, proc clovek idealne chce tech prisad (ktere se po jejich rozkladu promeni v bahno) v tom oleji co nejmene a proto skutecne PAO based 100% synteticky olej nejnizsiho potrebneho tepelneho rozmezi. Z techto duvodu bych osobne v zadnem upravenem motoru (at uz tovarnim turbo motoru se zvysenym vykonem anebo treba dodatecne preplnovanem puvodne N/A motoru) zadny z tech bezne dostupnych prednich oleju nepouzil, proto ze k necemu podobnemu nejsou proste urceny. Ja proste vychazim z toho, ze zatimco plochy lozisek ojnic a klikove hridele se (ve vetsine pripadu) nemeni (a vetsinou je nelze v danem motoru zvysit nijak snadno), tlak na ne se zvysujicim se vykonem neumerne zvysuje.
Dalsi vec, o ktere by se bylo nejspis dobre zminit, je lazeni motoru, kde jednim z pravidel je ustanoveni predstihu zapalovani na zadni hranu okna idealniho stupne maximalniho tlaku ATDC. Tim je mysleno, ze pokud clovek skonci s (napriklad) 14-16 stupnovym oknem maximalniho tlaku ATDC, tak by mel pouzit tech 16 stupnu z duvodu nasledovne nizsich tlaku BTDC a vice priznivejsiho uhlu ojnic ATDC - a nasledovne tak snizit tlak na jejich loziska a loziska klikove hridele, coz ma nasledovne dopad take na teplotu oleje. Diky i jen treba tem dvou stupnim se pote ten motor lepe vyrovnava s pripadnymi detonacemi. samozrejme, pokud se s tim jde moc daleko, tak zacne dochazet k nelinearnimu odpadu vykonu, takze musi byt zvolen prijatelny kompromis vzhledem k jeho pouziti, vpodstate vykon versus jeho zivotnost.
