Pár rad před koupí a pro začínající

[doublejay]

Pokud uvažujeme o koupi tohoto auta, měli bychom si uvědomit, co od něj očekáváme a jak jej budeme využívat. Jedná se o starší vozy sportovního vzezření a celkem slušného výkonu, což s sebou nese několik možných úskalí. Předně - nejedná se o bezúdržbové auto, do kterého lijeme jen benzín, občas doplníme olej a jen se vozíme. Není to ani rodinná limuzína k pohodlnému cestování po výletech nebo tahač obytného přívěsu při cestách na dovolenou. Jeden z kolegů na stránkách tohoto diskusního fóra výstižně napsal, že dvoukilo je srdeční záležitost. Největší výhodou tohoto auta je "laditelný" výkonový potenciál, a to až k celkem úchvatným hodnotám.

Nejprve si musíte uvědomit, co vlastně chcete. Pokud po nákupu hodláte hned jezdit s co možná nejmenšími investicemi, vybírejte auto v co nejlepším stavu, přitom nesmíte příliš hledět na cenu - může přesáhnout i 100.000,- Kč. Pokud pořizujete základ pro budoucí úpravy a předělávky, dívejte se po co nejlepším stavu karosérie, případně interiéru (a nízké ceně), protože všechno podstatné vás teprve čeká. Palivová pumpa, motor, turbo, svody, čip, sání, intercooler, výfuk, brzdy, tlumiče, to je jen začátek investic, kde pořizovací cena původního auta je jen drobnou základní položkou... Mohou následovat "drobnosti", jako jsou disky, pneumatiky, svíčky, olejový chladič, úpravy interiéru i exteriéru (lak, nárazníky, prahy, světla, rozšíření...), ozvučení atd., atd. Jde o běh na dlouhou trať a nečekejte, že budete mít brzy "hotovo". Dobré zvážení vlastních možností, schopností a okolností vás může ušetřit pozdějšího zklamání nebo předčasného finančního vykrvácení po pár nemilých zjištěních skutečného stavu.

1. Pro začátek je velmi vhodné zkontrolovat vnější stav a původ auta – VIN a číslo motoru, údaje ve velkém technickém průkazu atd. I laik může auto obejít s nějakým pásmem nebo v nouzi s provázkem a zjistit, jestli nejde třeba o dobře opravenou bouračku (nevěřili byste, co odhalí provázek třeba na středech kol při natočení volantu do přímého směru). Také zkontrolujeme, jestli auto při volantu v přímém směru jede opravdu rovně. Vizuální kontrola lemů kolem prahů, spojů kolem blatníků, v motorovém prostoru a kufru s vyjmutou rezervou je samozřejmostí. Viděl jsem auto v bazaru, za sice super cenu, ale karosérie byla složená jako puzzle... Ideální je, když je k autu servisní knížka, ale to je u tohoto modelu spíš utopie. Zajímáme se taky o to, jestli už jsou na autě nějaké úpravy a podle toho pak posuzujeme jízdní vlastnosti.

2. Je-li vše o.k., přejdeme k tomu nejdůležitějšímu, co dělá dvoukilo dvoukilem – motor a turbo. Tato auta většinou huntují lidi, kteří mají zájem se jen vozit a přistupují k němu jako ke škodovce – občas zajedou k pumpě dolít benzín. Takže zkontrolujeme náplně – olej (stav, kvalita), pokud máme možnost, tak i v převodovce, diferenciálu a servu. Hodně důležitá je olejová trubička k turbodmychadlu – má poměrně malý průměr a ráda se zanese karbonovými usazeninami, pak se přidřou kluzná ložiska nebo se aspoň značně zvýší jejich opotřebení. Pro ilustraci stačí sundat víčko oleje, zalomit si prst do správného úhlu a sáhnout si, kolik a jakých nečistot se tam nachází. Když se míchají oleje a nedělá se výplach, srazí se zbytky do jakéhosi mazlavého gelu a tahle konzistence pak pěkně zanáší mazací kanálky. Nejčastěji to odnesou vačky a kliková a ojniční ložiska... Od auta se suchou olejovou měrkou rychle pryč a to co nejdál!!! Zkontrolujeme množství a kvalitu chladící směsi, viděl jsem přes zimu odstavené auto, kterému zamrzlá voda roztrhla blok... Pokud je možnost, sundáme hadici od sání a zkontrolujeme stav turba - zejména vůle nahoru-dolů a od středu ven. Ta první nesmí být vůbec, druhá max. 1mm, čím méně, tím lépe.

3. Nastartujeme, sluchově posoudíme chod motoru. Musí být rovnoměrný, klidný, bez klepání a nepravidelností. Dost typickou závadou modelů s katalyzátorem bývá vadný snímač výfukových plynů - lambda sonda. Přece jen má, vzhledem k tepelnému namáhání, po více než 100.000 km nárok. Typické problémy – padající otáčky po nastartování, auto se dusí nebo je přehlcené příliš bohatou směsí. Moje sonda dávala výstup čistě náhodně, což se projevovalo nevypočitatelnou změnou výkonu, padáním otáček při volnoběhu po zahřátí atd. Je-li v pořádku termostat (velmi častá závada), musí se po ujetí několika (jednotek) km pohnout teploměr směrem vzhůru. Zahřejeme motor, odzkoušíme rovnoměrnost zrychlování pod plným plynem na 2-3 převodový stupeň. Nejlépe na přehledné, rovné silnici, a pokud přesedláváme z „obyčejného“ auta, dáváme pozor na prokluzování zadních kol, aby naše první jízda neskončila v příkopu. Turbo musí pískat rovnoměrně a nesmí být patrný nárůst hluku či nějakých pazvuků při vyšších otáčkách. Pokud je všechno v pořádku, nevypínáme motor (necháme vychladnout turbo – další častý nešvar neinformovaných majitelů), stoupneme si za auto a necháme si kolegou prudce vytočit motor na neutrál někam k 6.000 otáčkám. Jestli při sešlápnutí plynu začne z výfuku vycházet dým spáleného oleje, jsou vydřené válce, kroužky, písty..., pokud se tak stane po prudkém puštění plynového pedálu, jde olej přes turbo. Kontrola svíček a rozvodů (řemen, kladky) by měla patřit k samozřejmostem, stejně jako kontrola těsnosti sacího a výfukového potrubí, zejména vzduchové rozvody tlakového vzduchu za turbem a výfukového potrubí od svodů po turbo, netěsnosti se velmi negativně projevují na jízdních vlastnostech.

4. Není na závadu zkontrolovat stav řízení a záležitostí okolo – velmi typickým problémem jsou popraskané (někdy dokonce vyteklé) olejové silentbloky na pomocných ramenech. Je dobré stáhnout řidičovo okno, stoupnout si vedle auta a zkontrolovat, jak reagují kola na pohyb volantu, případně jestli se kolo nepohybuje vpřed-vzad při velmi pomalém přejíždění drobné nerovnosti. Samozřejmostí je kontrola kotoučů (stav, případně praskliny), brzdových desek (já tam měl jen zuhelnatělé zbytky). Zkřivené, vyhřáté kotouče se velmi nepříjemně projevují klepáním volantu už okolo 100 km/h a při brzdění z vyšší rychlosti vám klidně vytrhnou volant z ruky!!! I když se nejedná o velké částky, v případě závady je stejně budeme muset vyměnit a je třeba s těmito výdaji raději předem počítat. Mnoho aut má naběháno i přes 150.000 km a většinou jsou osazeny původní tlumiče, kontrola je namístě. Jestliže auto po stlačení a prudkém puštění ještě chvíli „poskakuje“ nebo se při stání na rovném plácku naklání kamkoliv, svědčí to o další nastávající investici. Moje tlumiče na tom byly tak, že po jejich výměně se zvedla světlá výška předku o cca 5cm s původními pružinami (!!!). Podvozek má hodně velký vliv na stabilitu auta, hlavně při ostřejší jízdě v zatáčkách, a i když je na tom 200sx o dost lépe oproti běžným starším vozům, chceme si dobře zajezdit, ne? Vytočíme plný rejd na obě strany a vizuálně zkontrolujeme vše, co jde. Profesionální "vytřásačku" to sice nenahradí, ale na prvotní vyloučení velkých problémů to stačit bude. Pokud si nejste jisti, raději obětujte pár korun a projeďte si STK, je to lepší než pak vyhodit desetitisíce do kanálu. Seriózní prodávající vám to umožní a s tím druhým se raději rychle rozlučte.

5. Měřit=vědět, takže se vybavíme příslušnými měřidly a jdeme na to! Ze všeho nejvíc by nás měla zajímat komprese motoru, postup je v manuálu nebo v dalším příspěvku v této sekci. Pokud motor obtížně startuje nebo nemá tah, může to být právě nízkou kompresí. Chceme-li mít další jistotu, změříme tlak oleje. Pokud auto nejede tak, jak má, zkontrolujeme předstih a rozvodový řemen, zvládá to snad každý mechanik nebo nadšený amatér. Další v řadě může být kontrola tlakového regulátoru paliva (FPR), tlakových poměrů v sacím systému – výhodné pro monitorování činnosti turba, pro ladění výkonu by tento „budík“ měl být samozřejmostí. Použijeme takový, který ukazuje i podtlak v sání. Připojíme jej pomocí T-rozbočovače buďto do výstupu pro podtlakovou hadici ze zadní části bloku E.C.C.S. nebo do ovládací hadice, která je vyvedena z boku E.C.C.S. hned za klapkou. Podtlak na volnoběhu by se měl pohybovat kolem -0,6 až -0,7 baru, větší odchylka může svědčit o netěsnosti ve vzduchových rozvodech.

Použijte samotné auto k odhalení největších problémů - ECU vám to přímo nabízí. Chybové kódy a zejména možnost diagnostiky v reálném čase odhalí závady většiny agregátů, které někam posílají nějaká data, na jejichž základě pak elektronický mozek vyhodnocuje a řídí chod motoru. Samozřejmě, tato diagnostika není samospasitelná a nedokáže zjistit, jsou-li hodnoty mimo předepsané tolerance, nicméně přerušené okruhy a chybějící signály detekuje naprosto spolehlivě. Ideálním pomocníkem bez nutnosti neustálé demontáže řídící jednotky je tzv. checker box, jeho podrobný popis a zapojení (do volného konektoru v pojistkové skříni, po levé ruce od volantu) sem postupně dávali 935Baby a Caizi.

forum/viewtopic.php?t=6513&start=0&post ... hecker+box
forum/viewtopic.php?t=7440&highlight=checker+box

Neberte předchozích pár řádků jako striktně daný a vše řešící manuál chránící před špatnou koupí. Myslete na to, jaký druh auta kupujete, jak s ním bylo asi před vámi zacházeno a kolik toho má (vzhledem k datu výroby) už za sebou.

Jak už jsem mnohokrát napsal - 200sx je při správné údržbě stejně spolehlivé jako každé jiné auto a vzhledem ke svému věku a roku výroby je schopné poskytovat mnohem větší jízdní výkony a požitek z jízdy než jakýkoliv jeho současník. Nejhorší, co svému autu můžete dopřát, je tzv. "odborný", nejlépe "značkový" servis, který o existenci tohoto modelu zpravidla ani neví a technici si auto při první návštěvě musí nejprve prohlédnout, aby pak pronášeli nemístné poznámky o spotřebě nebo spolehlivosti. A pokud si nechcete nechat vyměnit třeba celý motor za cenu několikanásobku pořizovací ceny auta, nemají zájem případnou závadu hledat, natož rychle, odborně a úplně odstranit. Jo, žít z předražených "garančních prohlídek" je asi mnohem snazší a pohodlnější...