www.200sx.cz

Design píše:To ani nechci aby se tady nekdo dohadoval ja se chci dopracovat konce! Ja jen že sem se ptal 3 lidi a každej mi rekl neco jineho a jak vidite zde a mužete byt svědky tak každej rika taky neco jineho a jak ja v takovejch vecech jakožto uplnej začatečnik se mam rozhodovat.

říkám pořád a všem to samé..

1) uveď vozidlo do servisně korektního stavu
2) překontroluj všechny provozní parametry
3) dokud neodstraníš všechny nedostatky tak s tím nejezdi

pokud uděláš tyhle tři věci, není důvod proč by se ti mělo něco porouchat zbytečně brzdo

pablo píše:a jeste jedna vec branbito nema ani s casti tvoji konfiguraci

Aha, tak to jsem asi spatne pochopil Branbita...nic no

evo400 píše:Tomito, ještě nedávno jsi psal jak ti mám naladit auto a z čistajasna je z tebe odborník na ladění

Wow, to bych si zas vubec nedovolil ..jsem jen napsal sve postrehy. Ano, je to pravda ze jsem ti psal ohledne lazeni, pak jsem se ale do toho pustil sam a jsem docela rad. Hodne jsem si o tom pred tim precet (ostatne jak i ty - predpokladam zes ucenej z nebe nespadl)

evo400 píše:...jestli pak jsi si k APEXi PowerFC přeečetl návod? Víš jak se instaluje? Víš že se má provést inicializace a nechat motor běžet 10minut aby se naučil udržovat volnoběh a pak v průběhu dalších 10ti minut zapínat postupně světla, vytápění zadního skla a klimatizaci, aby se naučil stabilizovat otáčky pokud se tyto spotřebiče zapnou ? Víš že pokud se to neudělá jsou problémy právě s držením volnoběhu?

Prosim te, nedelej ze mne vola, takovy veci jsem vedel uz pred tim, nez jsem si poridil PowerFC

Ostatne, je mi srdecne jedno, kdo na jaky ECU s jaky setupem jezdi, jen jsem napsal sve zkusenosti a postrehy z lazeni. Prozatim jsem spokojen s tim, jak mi to funguje a ze to funguje, ti muze potvrdit nekolik lidi..

Zdar

evo400 píše:Když vás tu čtu, musím se smát. Dostane se vám do ruky nástroj jak změnit základní palivovou mapu a už jsou z vás ladiči . Víte vůbec co všechno může ovlivňovat skutečný mometnální poměr paliva a vzduchu ? Je to jednotka od jednotky, ne všechny zahrnují všechny tyto faktory. Ano je to v základu palivová mapa, ale pak je korigovaná podle rychlosti akcelerace/decelerace polohy škrtící klapy, teploty nasávaného vzuchu, teploty vody, přírůstku zatížení, doby po nastartování, barometrického tlaku, podle palubního napětí, teploty nasávaného vzduchu, teploty výfukových plynů, ruchu z čidla detonací a mnoho jiných faktorů. Mění se jak doba otevření vstřiků, tak i jejich prodleva podle napětí a v neposlední době i doba jak brzo před horní úvratí je palivo vstřikováno.............

Jeste neco. Doufam ze si nemyslis, ze jsem to vsechno delal pres commander Pokud by ses podival do toho softwaru ktery slouzi k lazeni pomoci Datalogitu (jakozto asi ne, pokud tohle pises), tak bys vedel, ze tyhle veci a mnohem vic, tam jdou hezky nastavit...

evo, mozes mi verit ze viem velmi dobre ako funguje seriova ecu a nielen jej cast riadenie zmesi ci predzapalu. takisto viem velmi dobre to, ze signal z AFM nesluzi na kalkulaciu zmesi. takisto viem velmi dobre to ze GT2860 a GT2871 nie su natolko podobne turba, aby ich zvladlo jedno nastavenie ECU (ani pri tlaku 1bar)a kdo si to mysli, nema v aute zapojenu ani len wb lambdu.

ad AFM signal: mozes mi vysvetlit, ak podla teba sluzi signal z AFM na kalkulaciu zmesi, ako je mozne, ze klasicka stage2 S13 so seriovym AFM a turbom T28 na 1bar s vykonom cca 280k moze bezpecne a korektne fungovat, ked seriovy AFM dosiahne maximalny vystup pri cca 220k? V tmto pripade je signal z AFM uplne zbytocny, pretoze nijako neodzrkadluje realny prietok vzduchu a napriek tomu je zmes aj predzapal v poriadku, resp. mozem si ju nastavit ako potrebujem. Kludne mozem AFM uplne odpojit a nahradit ho trebars spinacom naplno otvorenej klapky a bude to uplne stacit.
Este raz, signal z AFM sluzi len na kalkulaciu zataze motora inak povedane na osx X v mapach seriovej ECU.
stale sa tu hovori o zmesi, ale samozrejme rovnako (resp. podobne) funguje kalkulacia predzpalu a to je takisto velmi dolezity faktor bezpecnosti. Znova, ak bude v danom policku kalkulacie iny prietok vzduchu (a/alebo zmes celkovo) ako bol pri nastaveni hodnoty v policku (pri ladeni), tak predzapal nebude adekvatny zmesi/prietoku vzduchu.

ad turba: nabeh (rychlost a strmost) turba gt2860r a gt2871r je podstatne rozdielny, rovnako aj oblast otacok plneho tlaku (1bar).v oblasti od 5500-6000ot je turbo gt2860r na uplnej hranici efektivity kompresora pri tlaku 1bar, naopak gt2871r pri tlaku 1bar bezi v oblasti svojej najvyssej efektivity. tieto rozdiely nie je mozne pokryt jednym nastavenim ecu tak, aby bolo optimalne pre obe turba sucasne. pri pouziti nizkeho tlaku (0.5bar) by bezpecnost nemusela byt problem, ale minimalne pocas nabehu tlaku vacsieho turba bude zmes zbytocne bohata co sposobuje dalsie problemy.
ak kdosi tvrdi, ze gt2860r a gt2871r su turba dost podobne na to, aby sa dali pouzivat pri tlaku 1bar s rovnakym nastavenim ECU (s nastavenim pre gt2860r), ma na to zrejme svoje dovody a svoje motory.

priklad: na mojom motore som s 444cc vstrekmi pouzival tlak turba 1.4bar pri zmesi okolo 11.5:1. Zmenil som len velkost vyfukovej turbiny (AR zostalo rovnake) a zrazu boli vstreky na 100% pri tlaku 0.7bar. S nijakym vyssim tlakom som uz nebol schopny udrzat zmes a pri tlaku 1bar isla zmes na 15:1 pri 4500ot....teraz pouzivam tlak paliva vyssi o 1bar (3.5bar) a tie iste vstreky su na 70% pri 1bar, pro premapovani samozrejme...
to len pre priklad toho, ako velky moze byt rozdiel pri zmene turba resp. ako je mylne si mysliet ze ECU zvladne kompenzovat nejake vacsie zmeny, alebo este inak povedane, ako je mylne si mysliet ze to ide ok ak nie je aspon informacia o AFR....

Ja pouzivam nistune a viem velmi presne co vsetko seriova s13/s14 ECU obsahuje. Neviem ako funguje ecu, ktoru pouzivas ty, ale pre mna je dolezite ze viem ovela lepsie ako ty ako funguje prave ta seriova, pretoze upravou seriovej sa zaoberam.

Sériovou jednotku jsem S14 neprocházel v asambleru abych zjistil programový chod. Jestli ty ano , pak nchápu proč jsi si ještě neupravil kód tak aby to umělo 2step launch control nebo ALS..... nebo že by na to nebylo pár volných stovek bajtů v paměti? Většina sériových jednotek pracuje s parametrem "load" neboli zatížení, což je vypočtená hodnota z otáček, MAF napětí, teploty nasávaného vzduchu a podobně.

Proč myslíš, že ti staré turbo tlačilo 1,4BAR a vstřiky stačily a novíé tlačilo 0,7BAR a už vstřiky nestíhaly ? Když pomineme možnost úniku vzduchu. Je to pravděpodobně proto, že to nové turbo dostalo ve skutečnosti do motoru více vzduchu i při nižším tlaku. Jak je to možné? No má větší účinnost a tak vzduch při stlačování podstatně méně zahřeje a tak vlastně při 0,7BAR obsahuje 1L stlačeného vzduchu více molekul kyslíku než při 1,4BAR se starým turbem, který ten vzduch při stlačování podstatně víc ohřálo.

Ale opravdu, jestli víte všechno nejlíp, tak já už se psát nebudu. Zbytečně mne jen napadáte a trváte si stejně na svém. Místo aby jste se na d tím zamysleli tak to považujete za nějaký útok na vaši osobu a to mne vážně nebere. Ukončíme to tak, že já si to budu dělat dál tak jak umím a je mi jedno jak si to představujete vy.

Happy Boosting

klidek evo, hned sa neurazaj...

ja som nevymenil turbo, len jeho vyfukovu turbinu. kompresor ostal rovnaky, cize vzduch sa zohrieval rovnako...ja ti prezradim, preco vstreky nestihali....kvoli zmenseniu restrikcie vo vyfuku sa zvysil odtok spalin a tym sa zvysila objemova efektivita motora. preto pri nizsom tlaku vstreky nestihali, pretoze sice tlak je nizsi, ale prietok vzduchu naopak vyssi. najlepsie to odzrkadluje vystup z AFM.
cize to nema nic spolocne so stlacanim vzduchu alebo ucinnostou, pretoze kompresor ostal rovnaky....zmenil som len restrikciu vo vyfuku, rovnako ako by ju zmenila napr. ina vyfukova vacka, alebo aj sacia, ktora zas zmeni restrikciu v sani.
prietok vzduchu motorom (alebo inak povedane jeho zataz) nie je priamo zavisla na samotnom tlaku turba.

a seriovu jednotku som spomenul preto, ze tu operujes s parametrami, ktore ona nepouziva, ako napr. teplota vzduchu atd...to je cely dovod, aby sa tu zbytocne veci nekomplikovali.

Jen pro vysvětlení, účinnotí turba (turbo chápu jako celek turbínu i kompresor) myslím poměr mezi tím kolik energie motoru spotřebuje a kolik vzdchu navíc je schopno dodat, tedy i to že brzdí výfukové plyny je v mém chápání snížení účinnosti, tím že výfukové plyny nemohou volně odcházet a motor se jakoby dusí sám svými splodinami je jeden z faktorů proč se tím snižuje jehovýkon, hned dalším důsledkem je, že se turbo více zahřívá jako celek a proto i teplota stalčeného vzduchu je opět vyšší a tedy je vyšší i teplota hoření a pořád dokola. Ovlivňuje se všechno se vším, ale přesto myslím, že to hlavní co jsem napsal jako vysvětlení je jasné, motor i při menším tlaku turba odvádí větší výkon a proto také spotřebuje více paliva. Volumetrická efektivita je něco co se jen velmi těžko dá spočítat nebo změřit, proto se k řízení parametrů chodu motoru využívá parametrů a veličin, které jsou snadno změřitelné.

mozes mi prosim vysvetlit, preco sa volumetricka efektivita da len tazko zmerat ci spocitat? ja si naopak myslim, ze volumetricka efektivita sa da zmerat ci spocitat velmi jednoducho a takisto ti prezradim ze priamo volumetrickou efektivitou je mozne riadit ECU, robia to tak ciastocne aj niektore seriove nissan ecu, ktore obsahuju tabulku volumetrickej efektivity motora.

jo a turbo nespotrebovava ziadnu energiu z motora, tvoje vysvetlenie efektivity turba je hlupost.

Kdyby se dala tak jednoduše změřit nebo spočítat, tak by jsi ji právě nemusel mít v tabulce. Vím že s tou tabulkou VE pracuje i Megasquirt, ale nepoužívá ji Haltech, Motec, AEM ani Pectel. Přijde mi, že důvodem proč ji nepoužívají je ten, že je právě poměrně obtížné VE tabulku sestavit dostatečně přesně.

Jak by jsi ji chtěl měřit?

ja osobne by som ju meral/pocital napr. takto
http://www.ajdesigner.com/phpengine/eng ... ciency.php

tu je popisany postup merania, je tam aj kalkulator, ako vidis, nie je to nic extra komplikovane
http://www.autoservicetech.com/vecalculator.html

to ze je v tabulke je ucel, kedze v pripade co som spomenul sa VE pouziva ako dodatkovy trim palivovej mapy, nie ako hlavny vstup na riadenie zmesi.

Pro me zajimava diskuze. Kazdopadne ladeni ECU je hladne o zkusenostech, mnozstvi odladenych motoru, casu na nich stravenych. V CR neni moc lidi co umi ladit turbo motory.

Raddy neni S13 AFM do 290k?
Nevim jak u CA18DET ale u VG30DETT se TP (zatizeni) pocita z AFM

TP = (VQ x K Value / CAS Value) / Number of Cylinders
TP = 6969 x 288 / (2500rpms x 50 / 256) / 6 cylinders

Samozrejme ta pak budou nejake korekce, ale myslim ze z AFM se vychazi.

samozrejme, ze AFM signal sluzi k vypoctu TP, napisal som to uz skor

raddy píše:Este raz, signal z AFM sluzi len na kalkulaciu zataze motora inak povedane na osx X v mapach seriovej ECU.
.

debata je o tom, ze AFM signal nesluzi na kalkulaciu zmesi, resp. neurcuje dobu otvorenia vstrekov, ktora je dana parametrom v policku mapy a K konstantou. Kalkulacia TP je rovnaka aj pri ca18det, akurat konkretny vzorec nie je ani zdaleka taky jasny ako by sa mohlo zdat a doteraz nie je presne znamy, vzorec co si uviedol je jeden z viacerych pravdepodobnych.

s13 AFM ma rozlisenie do cca 190k (opravujem predchadzajuci udaj o cca 220k), co je aj dovod serioveho fuelcut pri tlaku okolo 1bar pri seriovej ECU...290k je rozlisenie S14 SR20DET AFM.

Myslel jsem ze S13 S14 AFM jsou stejne.

Jak to ze neslouzi? Prusecik TP a otacek da policko v palivove mape a na zaklade toh se urcuje doba vstriku. Nebo se doba vstriku jeste odvozuje z dalsiho vzorce?

nie, s13 a s14 nie su ani nahodou rovnake, s13 ma rozlisenie do 190k, s14 do 290k.

priesecnik TP a otaciek da policko v mape a PODLA HODNOTY V POLICKU sa urcuje doba otvorenia vstreku. Doba otvorenia vstreku je v policku (v kombinacii s K konst.). Preto sa tomu hovori trojrozmerna mapa. Este raz, AFM sluzi len na kalkulaciu TP. V danom policku mapy moze byt lubovolna hodnota doby otvorenia vstreku, uplne nezavisle od hodnoty TP (a od hodnoty vystupu AFM). Mozes mat max. kalkulovane TP a ak nastavis v danom policku malu hodnotu, zmes bude chudobna a opacne...
Precitaj si este raz, co som pisal o priklade stage1 s13, kde mas vykon dajme tomu 280k, napriek tomu ze AFM konci na 190k. Ako myslis ze je mozne nastavit spravnu zmes, ak je signal AFM rovnaky kdekolvek medzki 190k a 280k?

raddy píše:s13 AFM ma rozlisenie do cca 190k (opravujem predchadzajuci udaj o cca 220k), co je aj dovod serioveho fuelcut pri tlaku okolo 1bar pri seriovej ECU...290k je rozlisenie S14 SR20DET AFM.

a jak je na tom AFM u S15 ?

i s ohledem na to že to má v sérii 480ccm vstřiky, čekal bych že i váha vzduchu bude mít scaling někam výš........... btw zítra odpoledne to testnu, osadil jsem Turbo, vstřiky, regulátor tlaku paliva, afm a Apexi PowerFC z s15tky na motor v Corolle (FMIC z EVO8,otevřený výfuk, otevřené sání, nerez svody a koleno za turbem) a jsem zvědav jak to bude tahat